Потребность любителей отдыха на воде в водоизмещающих судах, пригодных для многодневных туристских походов, к сожалению, пока не удовлетворяется нашей промышленностью. Жителям морских портовых городов рекомендую приспосабливать для этой цели отслужившие спасательные шлюпки и ялы. После соответствующей доработки они вполне пригодны для эксплуатации на внутренних водоемах и в прибрежной полосе моря. Учитывая, что даже деревянные шлюпки последних выпусков (не говоря уже о металлических и пластмассовых), как правило, оборудованы винтовым движителем с ручным или механическим приводом, установка на них двигателей любых марок и типов не представляет больших проблем. Мне довелось стать владельцем уже второго судна, переоборудованного своими руками из спасательной шлюпки , поэтому осмелюсь дать несколько рекомендаций желающим построить подобное судно.
Не советую строить в одиночку корпус катера или яхты длиной более 7-9 м. Целесообразнее купить старый корпус фабричного изготовления, отремонтировать его и оклеить стеклотканью, если он из дерева.
Воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость шлюпки, хотя они и стесняют условия обитания и оборудования судна, лучше не вынимать. В крайнем случае, можно снять два ящика в моторном отсеке, компенсировав это пенопластом.
Не следует вырезать все поперечные банки, особенно в деревянном корпусе, поскольку это ослабляет конструкцию. Лучше всего вырезать одну банку в моторном отсеке и одну в салоне.
Не забывайте, что высота надстройки, хотя и повышает комфорт, зато уменьшает остойчивость и управляемость катера.
Не увлекайтесь мощными моторами, достаточно 12-25-сильного двигателя. Лишняя мощность не добавляет скорости, зато расход горючего при этом намного увеличивается.
Дизель предпочтительнее любого бензинового двигателя из соображений пожарной безопасности, экономичности и т. д. Пригодны дизеля воздушного охлаждения, особенно 16-25-сильные от маломощных самоходных шасси. На них требуется только обеспечить хороший приток охлаждающего воздуха (например, по трубе сверху) и отток нагретого (по бокам). Дизель нужно закрыть капотом со звукоизоляцией.
Если вы не имеете реверс-редуктора, то на шлюпку длиной 7-9 м имеет смысл ставить двигатель вместе с коробкой передач. Это облегчает подбор гребного винта и необходимого количества оборотов. Для такой установки больше подходят моторы и коробки самоходных шасси. Можно использовать и преобразующие поступательное движение рычагов-качалок во вращательное редукторы с ручным приводом. Для этого их нужно соединить с валом двигателя через карданный вал.
При помощи подъемных гаков удобно спускать лодки на воду и поднимать обратно, поэтому полезно предусмотреть съемные потолки для пропуска подъемных стропов при подъеме.
Теперь кратко о моем последнем судне «Кентавр», построенном на основе старой 40-местной спасательной шлюпки с обшивкой из поясьев бакелизированной фанеры. Длина корпуса - 8,2 м; ширина - 2,5 м; высота борта - 1 м.
Судно рассчитано на экипаж из четырех чел. При необходимости в салоне на рундуке можно оборудовать пятое спальное место. В кратковременной прогулке на борт можно принять до 12 чел., это совершенно не сказывается на ходовых качествах. На палубе «Кентавра» могут загорать четыре-пять чел.
Основная работа заключалась в установке двигателя, компоновке и исполнении надстройки, размещении оборудования и помещений, однако, прежде всего, требовалось выбрать общий архитектурный облик судна. Снимать с натуры все размеры корпуса, седловатость борта, обводы бортов и т. д. без плаза или ровной площадки было сложно. Я вышел из положения следующим образом. Сфотографировал корпус в необходимом ракурсе, а затем спроектировал изображение с пленки через фотоувеличитель на бумагу так, чтобы длина корпуса составила 82 см, что соответствует масштабу 1:10. После этого сделал три варианта компоновки надстройки. К производству был принят вариант без кокпита, поскольку без него на судне больше свободной площади; кроме того, открытый кокпит в условиях Прибалтики является источником поступления воды в корпус.
Чертежи не имеют деталировки и точных размеров всех узлов. Они были нужны для определения главных размеров и основных конструктивно-планировочных решений. Соблюдая масштаб, я переносил основные размеры с чертежа и уточнял их по месту.
Корпус оклеен тремя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. В нем вырезаны две поперечные банки и убраны два воздушных ящика.
Вся конструкция надстройки катера сделана из строительной фанеры, оклеена теплоизолирующим слоем стеклоткани и обшита листовым алюминием, также оклеенным стеклотканью. В носу установлен фальшборт, главным образом из эстетических соображений. Высота надстройки, исключая сдвижной фонарь, выполнена в габаритах штормового тента, который стоял на шлюпке. Кормовая часть закруглена.
Планировка внутренних помещений следующая. В носу устроен грузовой трюм с люком, который используется для хранения грузов, якоря, канатов и т. д. За трюмом расположена спальная каюта с люком, через который пассажиры могут выйти на палубу. Двуспальная койка сделана поперек судна над первой банкой, на ней можно только сидеть или только лежать.
Салон занимает место между первой и третьей банкой (вторая вырезана). Здесь по бортам размещены два дивана (они же служат койками), раздвижной стол, смещенный к левому борту, камелек и рундуки для посуды и продуктов. В крыше предусмотрены два вентиляционных люка, через которые при необходимости можно выйти на палубу, встав на койку.
В корму от салона оборудована рубка с дверями на оба борта. У дверей, с обоих бортов, приделаны откидные трапы, позволяющие подняться на борт и на стоянке, и на плаву. Рубка отделена от салона звукоизолирующей переборкой. Она имеет сдвижной фонарь, через который можно вылезти наверх.
Через люк, сделанный в крыше над кормовой частью моторного отсека, можно швартоваться, выбрасывать кормовой якорь и ловить рыбу спиннингом.
Двигатель - четырехцилиндровый дизель типа РС-09 мощностью 26 л. с. от старого самоходного шасси зарубежного производства; двигатель воздушного охлаждения, имеет 8-скоростную коробку передач, его частота вращения - 150-3000 об/мин. Он смещен к левому борту на 120 мм из-за того, что вал отбора мощности коробки передач смещен на такую же величину от оси вправо. На рисунке пунктиром обозначены габариты съемной части крыши рубки над мотором, а также установка аварийного подвесного мотора «Ветерок-12». В кормовой надстройке по левому борту (на рис. по правому) имеется боковой люк, через который можно установить, запустить и закрепить этот мотор. Правда, им я еще ни разу не пользовался: не было необходимости.
Крейсерская скорость «Кентавра» - 10-11 км/ч, максимальная - 14 км/ч; расход топлива - около 3 л/ч. Передача на редуктор и гребной вал осуществляется через карданный вал с двумя крестовинами, что значительно облегчило устройство фундамента и центровку линии вала. Гребной винт имеет диаметр 500 мм, шаг - 240 мм, частоту вращения - 700-900 об/мин. Штурвал установлен на коробке передач. Все необходимые органы управления двигателем сохранены с некоторым изменением длины и конфигурации рычагов. Дизель накрыт жестким капотом, над которым сделано сиденье рулевого; в капот вмонтирована воздухозаборная труба.
«Сухой» вес шлюпки - 4,0-4,5 т. Общий вес надстройки, двигателя и всего оборудования по приблизительным подсчетам составляет 1,8-2,0 т. Шлюпка была рассчитана на нагрузку около 3 т, поэтому ряд имеющихся на ней деталей был предназначен выполнять функции балласта. Например, бетонный фундамент, в который вмонтирована печка, укреплен на каркасе рычажной передачи шлюпки и весит вместе с печкой более 100 кг. К этому надо добавить вес аккумуляторов, топливного бака на 120 л, расходного бака на 30 л, водяной цистерны на 40 л, инструмента, посуды и т. д. Специального балласта на судне нет.
«Кентавр» эксплуатируется уже пятую навигацию на Даугаве (в Риге и ее окрестностях). Благодаря наличию печки, газовой плиты и других удобств наш сезон продолжается с начала мая и до середины ноября. В дальнейшем планирую сделать водяное отопление с отбором теплой воды от охладителей выхлопных труб.
И. Вильцин, «КиЯ», 1985 г.
Корпус яхты, ее обводы, линии киля, палубы, стиль рубки и кокпита а также вооружения - это классический дизайн деревянного судостроения, просуществовавший не одну сотню лет, имеет своих поклонников повсюду в мире. Лодки подобного типа будут в моде всегда, и их успех в странах с давними морскими традициями не случаен. Такие лодки очень мореходны и надежны в тяжелых условиях на море. Кроме того они необычайно красивы. Ход лодки легкий и спокойный, без большого волнообразования, благодаря длинной ватерлинии (7.4м), умеренной ширине и хорошему рапределению водоизмещения по длине, нет склонности к брочингу.Вооружение судна - гафельный каттер (тендер) . Гафельный потому, что несет грот с верхней шкаториной на гафеле, а каттер (от англ cut - разделять) означает лодку с дробным, вооружением с двумя штагами и двумя переднимим парусами. У каттеров довольно большая общая площадь парусности поэтому разделена между тремя парусами, что требует меньших усилий от экипажа при управлениию ними. Другое название такого типа лодок - тендер. Парусное вооружение состоит из гафельного грота, стакселя, кливера и геннакера. Такой набор легко приспособить к любым погодным условиям. Практически все управление парусами происходит из кокпита, если стаксель и кливер оснащены закрутками. Рангоут деревянный, клееный, лакированный. Бушприт может быть поднят при подходе к причалу. Некоторое увеличение количества снастей по сравнению с современными шлюпами не будет обременительным для настоящих любителей паруса. Глубоко выдвигающийся (до осадки 1,9 метра) шверт повышает качество хода швертбота против ветра, а солидное водоизмещение (до 4 тонн) обеспечивает стабильный ход против встречной волны.
Палуба яхты просторна благодаря большой ширине в носу и широким (до 50 см) потопчинам вокруг рубки. Безопасный, глубокий кокпит с удобными комингсами и банками по кругу имеет размеры 2,10х1,72 метра оснащен 4шкотовыми и 2 фаловыми небольшими лебедками. Леерное ограждение, поручни и ножные леера обеспечивают безопасность экипажа на волнении. В банках кокпита большие рундуки для шкиперского имущества. Конечно, современные требования безопасности отражены в проекте, и в отличие от старых классических яхт, здесь кокпит самоотливной, добавлены реллинги и леерное ограждение по всему периметру палубы, люки современной водонепроницаемой конструкции, а фалы и другие снасти для управления парусами и рангоутом проведены в кокпит, стоячий такелаж из нержавеющих тросов и веревочные талрепы заменены нержавющими винтовыми.
Круглоскулый корпус . Возможен вариант корпуса с круглоскулыми обводами и обшивкой рейкой вгладь - классика жанра. Такая технология выгодна тем, что имея пару часов времени, можно подготовить и уложить 1-2 рейки обшивки на корпус. Обшивку можно выполнить как продольной рейкой по поперечному набору, так и диагональный трехслойный ламинат по продольным стрингерам, опирающимся на переборки и рамные шпангоуты, а можно вместо рейки применить диагональную ламинированную обшивку из полос фанеры (3 слоя по 4мм). В любом случае корпус затем оклеивют защитной стеклопластиковой обшивкой. .
Коллективные судовые спасательные средства — это средства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.
Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спо-койных условиях не должны превышать по времени:
- 10 минут — для грузовых судов;
- 30 минут — для пассажирских и промысловых судов.
Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны разме-щаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну па-лубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.
Спасательная шлюпка — это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна (рис. 1). Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструк-ции и снабжению спасательных шлюпок.
Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).
Рис. 1 Спасательные шлюпки закрытого и открытого типов
Все спасательные шлюпки должны:
- иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
- обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
- иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки;
- быть окрашены в оранжевый цвет.
Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:
- двигатель должен работать не менее 5 минут от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;
- скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов;
- запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.
Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюп-балки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей ме-ре двумя спасательными шкентелями.
Запас плавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками — герме-тичными, заполненными воздухом или пенопластом отсеками, объем которых определяется с учетом того, чтобы головы людей, сидящих в шлюпке, находились выше поверхности воды, даже если шлюпка полностью затоплена.
Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской (рис. 2), там же указаны назва-ние судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюп-ки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.
По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают по-лосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.
Рис. 2 Маркировка спасательной шлюпки
Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов. На верхней части закрытия уста-навливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную кон-струкцию, оборудованы системой орошения, обеспечивающей проход через непре-рывно горящую нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей без-опасность людей и работу двигателей в течение 10 минут. Корпуса шлюпок изго-товляют двойными, они должны иметь высокую прочность, рубка должна обеспе-чивать круговую видимость, иллюминаторы — из огнестойкого стекла.
Для обеспечения использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации дви-гателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.
Еженедельно все спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки и спус-ковые устройства инспектируются визуально, чтобы обеспечить их постоянную го-товность к использованию. Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 минут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны быть стронуты со своих мест установки. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.
Ежемесячно все спасательные шлюпки, за исключением шлюпок свободно-го падения, вываливаются со своих мест установки без людей в шлюпке. Прово-дится проверка снабжения с тем, чтобы убедиться в их комплектности и хорошем состоянии.
Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свободного падения, спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управле-ния по меньшей мере один раз в 3 месяца.
В походном положении шлюпки устанавливают на шлюпбалках (рис. 3). Шлюпка опирается на односторонние кильблоки, которые для более плотного при-легания шлюпки к кильблокам снабжены войлочными подушками, закрытыми па-русиной. Шлюпка закрепляется найтовыми с глаголь-гаками, которые перед спус-ком обязательно отдаются.
Рис. 3 Крепление спасательной шлюпки на борту судна
Подготовка шлюпки к спуску:
- доставить в шлюпку оборудование и снабжение, необходимое для выживания после оставления судна: переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (рис. 4), теплые вещи, дополнительный запас пищи и воды, дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации;
- разнести как можно дальше в нос и корму шлюпочные фалини и надежно закрепить их на судовых конструкциях (кнехтах, утках и т. п.);
- убрать леерное ограждения посадочной палубы;
- подготовить штормтрап;
- отдать найтовы;
- отдать стопора шлюпбалок.
Рис. 4 Радиолокационный маяк-ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции
Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном, кото-рый устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан ав-томатически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически за-крывается, когда шлюпка находится на плаву. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.
Посадка в шлюпку. В зависимости от конструкции судна посадка в шлюпки осуществляется либо на местах их установки, либо после их вываливания и при спускания до посадочной палубы (рис. 5).
Посадка в спасательную шлюпку осуществляется только по приказанию командира спасатель-ного средства или другого ответ-ственного лица командного состава. Люди садятся в шлюпку, соблюдая установленную командиром шлюп-ки очередность. В первую очередь в шлюпку переходят члены спусковой команды, назначенные для оказания помощи при посадке в шлюп-ку и обеспечения спуска. Затем пе-реходят лица, нуждающиеся в помощи при посадке: раненные и больные, дети, женщины, пожилые люди. Последним занимает место командир спасательного средства.
Для посадки нужно использовать носовые и кормовые люки шлюпки. Ко-мандир шлюпки руководит размещением людей, с тем, чтобы их вес был равно-мерно распределен по всей площади шлюпки. Спасающиеся должны занять места в шлюпке, пристегнуть привязные ремни и выполнять распоряжения командира.
Для обеспечения посадки людей при помощи штормтрапа каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготов-ляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины — из твердых пород дерева размером 480 x 115 x 25 мм. Верхний конец трапа должен быть закреп-лен на своем штатном месте (под шлюпкой), а сам штормтрап должен находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.
Рис. 5 Посадка экипажа и спуск шлюпки
Спуск шлюпки. Вываливание шлюпки происходит только под действием си-лы тяжести и осуществляется при помощи шлюпочных талей (рис. 6). По ко-манде:
- отдают откидные части поворотных кильблоков (если они предусмотрены для установки шлюпки по-походному) и найтовы, удерживающие шлюпку;
- освобождают стопоры шлюпбалок, предохраняющие от случайного спуска шлюпки;
- действуя ручным тормозом шлюпочной лебедки, дают ход шлюпбалкам, выво-дят шлюпку за борт и опускают ее до уровня посадочной палубы;
- закрепляют ходовые концы лопарей шлюпталей, заводят подтягивающее устройство и с его помощью прижимают шлюпку к борту;
- выбирают втугую фалини и закрепляют их.
Равномерное потравливание носовых и кормовых талей достигается тем, что оба лопаря закреплены на барабане одной шлюпочной лебедки (рис. 7). Спус-кать шлюпку следует так, чтобы она садилась во впадину между волнами. Когда шлюпка окажется на гребне волны, нужно разобщить ее от талей, действуя устрой-ством управления подъемными гаками.
Лопари — стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и прове-денные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Лопари должны пе-риодически тироваться.
Для того чтобы исключить возможность спуска шлюпки до момента ее полного вывалива-ния за борт, на шлюпбалке имеется рог, на кото-рый навешивают серьгу подвижного блока шлюпталей. Длину и форму рога выбирают таким образом, чтобы подвижный блок спадал с него только при нижнем предельном положении шлюп-балки.
Управление спуском шлюпки на талях мо-жет осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погод-ных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.
Рис. 6 Спуск спасательной шлюпки: 1 - шлюпбалка; 2 - лопарь; 3 - шлюптали; 4 — фалинь Рис. 7 Шлюпочная лебедкаРазобщающий механизм спасательной шлюпки - это устройство, при помощи которого шлюпка соединяется с лопарями или освобождается от них при спуске или подъеме на борт. Он включает блок гака и механизм привода (рис. 8).
Рис. 8 Разобщающие устройства
Механизм должен обеспечивать разобщение двумя способами: обычным (без нагрузки) и под нагрузкой:
- обычный — гаки отдаются только тогда, когда шлюпка полностью находится на воде, или когда отсутствует нагрузка на гаках, и не требуется разделение серь-ги шлюпталей и носка гака вручную. Для предотвращения разобщения при наличии нагрузки на гаках применяется гидростатическое блокировочное устройство (рис. 9). При подъеме шлюпки из воды устройство автоматиче-ски возвращаться в исходное положение;
- под нагрузкой (аварийное разобщение) — гаки отдаются многократными, пред-намеренными и длительными действиями, которые должны включать удаление или шунтирование (обход) предохранительных блокировочных устройств, предназначенных предотвращать преждевременное или непреднамеренное освобождение гаков. Этот способ преодоления блокировки должен иметь спе-циальную механическую защиту.
Рис. 9 Разобщающий механизм спасательной шлюпки с гидростатическим блокировочным устройством
Члены экипажа, оставшиеся на борту судна, спускаются в шлюпку с помо-щью штормтрапа, шкентелей с мусингами или сетки. Шлюпка в это время удержи-вается у борта судна на фалинях.
После посадки всех людей нужно:
- изнутри закрыть все люки и открыть вентиляционные отверстия;
- открыть топливный кран и за-пустить двигатель;
- отдать фалини (в крайнем случае — они перерубаются топора-ми, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от суд-на. Рекомендуется сохранить фали-ни, т.к. они еще могут понадобиться.
Если спуск части спасательных средств невозможен, командиры шлюпок и плотов организуют перераспределение людей, с тем, чтобы оставшиеся шлюпки и плоты были загружены равномерно.
Снабжение шлюпок (рис. 10). Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:
- на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных — четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);
- два отпорных крюка;
- плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;
- два фалиня длиной не менее 15 метров; два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;
- пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;
- нержавеющий ковш со штертом и нержавеющий градуированный сосуд;
- рыболовные принадлежности;
- сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало — гелиограф — с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;
- прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;
- аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;
- складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;
- ручной осушительный насос, два ведра и черпак;
- огнетушитель для тушения горящей нефти;
- комплект запасных частей и инструментов для двигателя;
- радиолокационный отражатель или ;
- нактоуз с компасом;
- индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).
Рис. 10 Спасательная шлюпка внутри
Шлюпки свободного падения (рис. 11). Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают пере-грузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.
Рис. 11 Конструкция шлюпки свободного падения
Перед сходом шлюпки с рампы экипаж должен надежно закрепить себя ремнями безопасности и специальным фиксатором головы. Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при падении с высоты до 20 метров.
Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна при любых по-годных условиях.
Дежурная спасательная шлюпка (рис. 12). Это тип спасательных шлю-пок, предназначенных для спасания людей из воды и для сбора спасательных шлюпок и плотов.
Преимущество дежурной шлюпки — быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при неболь-шом волнении. Мощный стационарный или подвесной мо-тор обеспечивает скорость не менее 8 узлов и позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюп-ки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.
В шлюпке предусмотрено место для транспортиров-ки спасенного в лежачем положении. Гребной винт защи-щен для предотвращения травм людей, находящихся в море.
Рис. 12 Дежурная спасательная шлюпка
Спасательные плоты
Спасательный плот — это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна (рис. 13). Его кон-струкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей сре-ды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.
Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Количество плотов рассчитывается таким образом, чтобы общая вместимость имею-щихся на каждом борту спасательных плотов была достаточна для размещения 150% общего числа находящихся на судне людей.
Рис. 13 Установка ПСН на борту судна
На судах, где расстояние от носовой или кор-мовой оконечностей до ближайшего плота превы-шает 100 м, должен быть установлен дополнитель-ный плот. Рядом должны храниться как минимум 2 жилета и 2 гидрокостюма, а также должны иметься посадочные средства с каждого борта (на высоко-бортных судах — посадочные трапы, на низкоборт-ных — спасательные шкентеля с мусингами).
Общая масса плота, его контейнера и снабже-ния не должна превышать 185 кг, за исключением случаев, когда плот предназна-чен для спуска одобренным спусковым устройством или когда не требуется переносить его с борта на борт.
По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими сред-ствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые. Спускаемые плоты устанавливаются, главным обра-зом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физиче-ском и психическом состоянии.
Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН - плот спасательный надувной).
Основными элементами спасательного плота являются (рис. 14):
- камера плавучести (обеспечивает плавучесть плота);
- днище − водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;
- тент − водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.
Рис. 14 Надувной спасательный плот
Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независи-мых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штат-ное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и со-хранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.
Для обеспечения возможности поддержания ра-бочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.
Задача термоизоляции подтентового простран-ства обычно решается путем установки тента, состоя-щего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым. Для установки тента в надувных плотах де-лаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой пла-вучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем по-ложении в любой части подтентового пространства.
На тенте должно быть:
- по меньшей мере, одно смотровое окно;
- устройство для сбора дождевой воды;
- устройство для установки радиолокационного отражателя или SART;
- полосы из белого световозвращающего материала.
На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Внутри плота устанавливается внутренний источник света с ручным выклю-чателем, способный непрерывно работать в течение не менее 12 часов.
По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанав-ливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.
Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, ниж-няя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.
На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые во-дой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 се-кунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы за-полнились не менее чем на 60%.
Карманы выполняют две функции:
- обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;
- раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Запол-ненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.
Для надувания плота к его днищу крепится баллон с нетоксичным газом, за-крытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ за-полняет отсеки в течение 1 — 3 минут.
Длина пускового линя не менее 15 метров. Пусковой линь:
- используется для открытия клапана на баллоне с газом;
- используется для удержания плота у борта судна.
Установка ПСН. На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и скрепленных бандажными лентами (рис. 15).
Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.
Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовом, заведенным на устройство отдачи.
Рис. 15 Схема крепления ПСН к судну: 1 - найтов; 2 - глаголь-гак; 3 - пусковой линь; 4 - гидростат; 5 - слабое звено; 6 − бандажная лента
Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопас-ный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°.
Установка плота предусматривает два спо-соба освобождения от найтова — ручной и автома-тический.
Для ручного освобождения плота от найто-ва достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирую-щее звено. Есть устройства, у которых освобожде-ние найтова происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри, удерживающие коренные концы найтова. Такое устройство применяется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.
Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат — устройство, отдающее найтов на глубине не более 4 метров.
По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.
В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленным на подпружиненной мембране (рис. 16). Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 метров внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезается вере-вочная петля, удерживающая найтов.
Рис. 16 Гидростат режущего типа
Гидростат разобщающего типа (рис. 17). Корпуса гидростатов разоб-щающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент. Корпус данного гидростата разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.
Отсоединяющаяся головка, к которой крепится найтов, удерживается изнут-ри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.
Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитана на то, что под давлением воды произойдет освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приведет к освобождению плота от найтова.
Рис. 17 Конструкция гидростата разобщающего типа
При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществ-ляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого звена достаточна для вы-тягивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана. При даль-нейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к борту судна.
Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного кон-ца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому при ручной отдаче первое, что необходимо сделать до отдачи найтова, выбрать из контейнера небольшой уча-сток пускового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и унесен.
Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая встав-ка в пусковой линь или надрез на лине.
Спуск спасательных плотов и посадка в них
Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и посадке в него наносится на контейнер плота и рядом с местом установки.
Перед посадкой в надувной спасательный плот командир плота изымает у спасающихся ножи, отвертки и другие колющие и режущие предметы.
Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия:
- освободить найтов;
- вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не рекомендуется сбрасы-вать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыг-нуть до воды, не касаясь борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьез-ным травмам;
- вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;
- раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь;
- Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специаль-ные лямки, взявшись за которые руками и упершись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парус-ность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот;
- переместиться в плот, стремясь попасть в него су-хим;
- можно прыгать на плот с высоты до 4,5 метров, если есть уверенность, что в нем нет людей;
- можно спуститься по штормтрапу;
- можно спуститься по спасательному шкентелю с мусингами;
- можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем за-браться в плот;
- помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).
После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде (рис. 18), но держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего суд-на на безопасное расстояние, для чего нужно:
- отрезать пусковой линь. Нож находится в кармане на тенте плота у места крепления линя;
- выбрать плавучий якорь;
- подтянуть водяные карманы, для чего необходимо потянуть за штерт, кото-рый прикреплен к нижней части кармана, затем выдавить воду из кармана, прижать карман к днищу и закрепить в таком состоянии штерт;
- использовать весла из аварийного запаса.
Рис. 18 В спасательном плоту и на воде
Нахождение рядом с судном опасно по следующим причинам:
- образование воронки при погружении судна под воду;
- возможность взрыва при пожаре;
- всплытие с тонущего судна крупных плавающих предметов;
- возможность заваливания судна на борт.
После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необ-ходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна. Объединение спаса-тельных средств позволяет:
- равномерно распределить людей, воду, продукты питания и т. п.;
- более рационально использовать средства сигнализации;
- более рационально распределить людские ресурсы на выполнение работ (несение вахты, ловля рыбы и т. п.).
Организация поисково-спасательной операции будет начата с координат ме-ста гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа необходимо поста-вить плавучие якоря и опустить водяные карманы.
Снабжение спасательного плота:
- 2 плавучих весла;
- средства осушения: плавучий черпак и 2 губки;
- 2 плавучих якоря, один из которых постоянно при-креплен к плоту, а второй является запасным. Сразу после раскрытия плота сбрасываемого типа прикрепленный плаву-чий якорь раскрывается автоматически;
- специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане вблизи места крепления пускового линя к плоту;
- спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 метров;
- ремонтный комплект для заделки проколов: клей, пробки и зажимы;
- 3 консервооткрывателя;
- ножницы;
- ручной насос или меха для подкачки плота;
- питьевая вода консервированная из расчета 1,5 литра на человека;
- пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
- аптечка первой помощи;
- таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека;
- по одному гигиеническому пакету на человека;
- рыболовные принадлежности;
- теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не ме-нее 2 единиц;
- инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
Средства сигнализации:
- радиолокационный маяк — ответчик (SART);
- УКВ переносная радиостанция;
- 4 красные парашютные ракеты;
- 6 красных фальшфейеров;
- 2 плавучие дымовые шашки;
- электрический водонепроницаемый фонарь;
- сигнальное зеркало (гелиограф) и сигнальный свисток.
Вспомогательные спасательные средства
Штормтрапы. У каждого места спуска или у каждых двух расположенных рядом мест спуска должен быть предусмотрен поса-дочный штормтрап. Если у каждого места спуска коллективного спа-сательного средства установлено другое одобренное устройство для доступа в спасательную шлюпку или плот, то должно быть, по меньшей мере, по одному штормтрапу с каждого борта.
Морская эвакуационная система (МЭС) — средство для быстрого перемещения людей с посадочной палубы судна на спаса-тельные шлюпки и плоты, находящиеся на воде (рис. 19).
Морская эвакуационная система хранится упакованной в кон-тейнер. Она должна устанавливаться одним человеком. Приведение ее в рабочее состояние аналогично действиям с ПСНом — сбрасывание или спускание на воду; вытягивание и рывок пускового линя; закрепление на фалинях у борта.
Система состоит из направляющего устройства типа надувного желоба или ската и надувной платформы, выполняющей функции плавучего причала. Спу-стившись по скату на платформу, люди переходят на ошвартованный к ней плот или шлюпку.
Полное количество людей, на которое рассчитана система, должно эвакуи-роваться в спасательные плоты с пассажирского судна за 30 минут с момента пода-чи сигнала об оставлении судна, а с грузового судна — за 10 минут.
В общем случае МЭС не является обязательным спасательным средством.
Рис. 19 Морская эвакуационная система
Линеметательные устройства (рис. 20). На каждом судне должно быть линеметательное устройство, которое бы обеспечивало метание линя с достаточной точностью. В состав комплекта входит:
- не менее 4 ракет, каждая из которых обеспечивает метание линя на расстоя-ние не менее 230 метров в штилевую погоду;
- не менее 4 линей с разрывным усилием не менее 2 кН;
- пистолет или другое приспособление для запуска ракеты.
Рис. 20 Линеметательные устройства
Предлагается к прочтению: